Пару сек - ЗАГРУЖАЕТСЯ

Type to search

Volvo S60 — емігрант без дизелів

Share

S60 третього покоління зібраний з цеглинок уніфікованих модулів. Але в історію цей седан Volvo ввійде аж ніяк не промислової безликістю. Вперше «шестидесятка» емігрувала зі Швеції в США, відреклася від дизелів і фордівського спадщини

В глухий пробці маринувалися години дві. Навколишні шосе в передмісті Лос-Анджелеса намертво закупорилися, тому що на хайвей 101 впав одномоторний літак… з розпізнавальними знаками люфтваффе! Нещодавно поняття «американський Volvo» звучало настільки ж сюрреалістично. Втім, фашистський винищувач на перевірку виявився аеропланом історичного клубу, потерпілим аварію з вини відмовив двигуна. А вчинок шведів виглядає не інакше як логічним бізнес-кроком по зміцненню позицій на одному з провідних автомобільних ринків світу в статусі могутнього глобального виробника. Виробляй там, де продаєш — так називається стратегія.

При довжині 4761 мм і колісній базі 2872 мм S60 третього покоління вийшов трохи крупніше тільки що представленої в Парижі нової BMW 3-ї серії

З 2021 року в Чарлстоне, штат Південна Кароліна, почнуть випускати кросовери XC90 наступного покоління, але честь стати першим легковим Volvo з клеймом » Made in USA випала новому S60 — він вже встав на конвеєр. Нам до цього теж є справа: в Росію «шестидесятку» — седан, на відміну від представленого раніше універсала V60, збираються везти як раз з Америки. Станеться це нескоро, у серпні — вересні 2019 року, тому про ціни представники марки кажуть ухильно: «на рівні конкурентів з преміум-сегменту» (тобто від 2 мільйонів рублів — прим. ред.). Надто багато залежить від гойдалок політичних та економічних факторів.

Північні казки і творчі рамки

Заради чого взагалі так довго чекати новий S60 — що цікавого Volvo в нього вклала? Як мінімум, самобутній дизайн з дещицею скандинавської міфології начебто вписаних в фари світлодіодні «молотов Тора». Можна сперечатися про смаки, але шведам вдалося повністю змінити стиль моделі, витримавши баланс — «шестидесятка» вже динамічна, ще солідна. Такий собі інтелігентний спорт, особливо в яскравому виконанні R-Design.

S60 вийшов стрімким не тільки на вигляд: коефіцієнт аеродинамічного опору — 0,27. Хоча до рекорду обтічності седана Mercedes-Benz A-класу (0,22) шведська модель не дотягла

До інтер’єру ж є питання — він до найдрібніших деталей уніфікований з іншими нинішніми Volvo начебто XC60, S90, V90 або XC90. Нудно, хоча і безперервно… Таке відчуття, дизайнери в поспіху не стали морочитися — взяли готове, лише злегка змінивши рельєф передньої панелі і інших накладок. З іншого боку, людина, для якого новий S60 стане першим сучасним Volvo в особистому автопарку, знайде тут чимало нестандартних рішень.

Смартфонні звички

Скажімо так: від олдскульного в «шестидесятке» тільки кермо, селектор автомата, регулятор гучності та вимикач аварійки. Двигун запускається не банальною кнопкою, а поворотом «кришталевої» бобишки. Барабанчик по сусідству з такою ж фактурної насічкою відповідає за вибір ходових режимів. А решта — віртуальне. З автомобілем водій контактує допомогою інтерфейсу Sensus: настроюваного дисплея комбінації приладів і злегка розгорнутого до людини за кермом девятидюймового планшета по центру салону (між іншим, базове оснащення).

Неохайними відбитками пальців дисплей неабияк підбішує естетів, зате, як прийнято говорити, інтуїтивно зрозумілий в роботі: смартфони звички міняти не доведеться. Домашній екран розбитий на основні функціональні розділи — навігація, музика… Торкнувся силуету чоловічка внизу — потрапив в зону клімат-контролю, змахнув вбік — опинився в меню систем автомобіля, вниз — відкрив сторінку глибоких настройок. Натиснув центральну кнопку — повернувся на головну. В теорії навіть тикати в скло не треба: сенсори ще до торкання фіксують наближення пальця. Але в цьому потрібна вправність, а якщо взагалі лінь робити зайвий «клік», спілкуйся голосом — Sensus розуміє розмовну мову.

R-інтер’єр: не стискай стельові ручки

Нам не дали поїздити на базових S60, а ось седан R-Design того ж порадував обробкою інтер’єру. Передня панель загорнута в шкіру, де її немає — виступають фактурні алюмінієві вставки. Навіть шторки, маскуючі підстаканники і ніші на центральному тунелі, прикриті металом. Голого пластика — мінімум, та й той здебільшого м’який. Тому дивно, що кришка бардачка немов взята від іншої машини. Дешево-невагома, з лункого жорсткого полімеру вона явно вибивається із загального відчуття якості. Так само як стельові ручки з гострими швами, які впиваються в долоню. Зате крісла з R-лінійки хороші. Нехай глибокі і щільні «ковші» позбавлені вентиляції, зате балують безліччю регулювань і забезпечують ненав’язливу фіксацію тіла: хочеш, ганяй по-хуліганськи, спокійний настрій — рулі розслаблено.

Задніх пасажирів при посадці змушує пригинатися невисокий дверний проріз. При цьому всередині несподівано просторо. Хіба що ступням затісно, якщо передні крісла встановлено в саме нижнє положення. А в іншому запасу простору вистачає в усіх напрямках. Є відкидний підлокітник, роздільний клімат-контроль, за зсувний шторкою ховається розетка 230 В (альтернатива — звичайне 12-вольтової гніздо). При цьому на всю машину ми нарахували всього два USB-порту в центральному підлокітнику — це при навколишньому хай-теку. Незрозуміла економія…


Багажник довгий, широкий, але невисокий. Обсяг — 392 літра з «докаткою» під підлогою або 442 літри з ремонтним набором

На ходу: впевненість у шведському розумінні

У третьому поколінні S60 остаточно позбувся фордівського спадщини. Платформа тепер своя — модульна SPA (Scalable Product Architecture), засвічена раніше на множині Volvo від кросоверів різних форматів до флагманського седана S90. Нагадаємо, ця «візок» в базі передбачає розташований поперечно 4-циліндровий силовий агрегат, двоважільну алюмінієву підвіску спереду і багаторичажка на композитної ресорі ззаду. Причому у шведів не просто вистачило сміливості застосувати нетипову конструкцію, але і вміння її грамотно налаштувати. Претензій мінімум — на 19-дюймових колесах з шинами 235/40 у «шістдесятки» розвинулася алергія до швах і стиках покриття, гребінці, іншим «гострим» нерівностей. До пробоїв не доходить, однак трусить жорстко аж до ударів в кермо. А ще покришки Continental PremiumContact6 виразно чути в салоні, починаючи з міських швидкостей.


Платформа SPA розрахована на застосування пневмопідвісок і адаптивних амортизаторів Four-C, але тестовий S60 T6 AWD порадував керованістю і без цих хитрощів

Зате як чіпко «шестидесятка» тримається за асфальт! Нам пощастило знайти під Лос-Анджелесом пекло дорожника-перфекціоніста — серпантин по пагорбах, який прокладали чи то сп’яну, чи як заготовку під шалений роллеркоастер. Дуже короткі віражі — не встиг закінчитися один, пора пірнати в іншого, тривимірний рельєф, негативні нахили полотна в поворотах — не кожне шасі таке витримає. А на Volvo мчати тут в кайф. Причому в S60 немає навмисного спорту навіть в режимі Dynamic — кермо легкий, підвіска не зубодробильна. Машина не закликає боротися з дорогою, а довірливо і впевнено їде, куди водій накаже. Шини не пищать, стабілізація не обсмикує, гальма не перегріваються — сам спокій. Шведи підтвердили: такий характер і замислювався. На думку вольвовцев, driver’s car — це, насамперед, впевненість.

По сучасній моді S60 отримав подобу автопілота. Система Pilot Assist на швидкостях до 130 км/год впевнено тримає смугу, заходить у плавні повороти, розганяє і гальмує машину. Треба лише злегка притримувати кермо, показуючи електроніці, що водій не відключився. У місті ж знадобиться комплекс активної безпеки City Safety — крім іншого, він навчений автоторможению перед пішоходами, великими тваринами і зустрічним транспортом, якщо виникла загроза зіткнення

Гібриди замість дизелів

Лише на такій кривій дорозі динамічні параметри потрібні і силового агрегату, щоб виключити затримки в роботі восьмиступенчатого автомата Aisin TG-81. В інших випадках S60 успішно справляється і без електронного допінгу. У всякому разі, це стосується випробуваною нами версії T6 з повнопривідною трансмісією на основі багатодисковою муфти BorgWarner 5-го покоління (колишня Haldex) для підключення задніх коліс і дволітрової бензиновою «четвіркою» під капотом. Комбінованим наддувом (турбо + механічний компресор) і безпосереднім уприскуванням палива мотор розігнали аж до 310 к. с. (в європейській специфікації). Ще сильніше вражає еластичність — 400 Нм доступні майже завжди: від 2200 до 5100 об/хв. І знову ж різкості і підхватів в манерах «шістдесятки» ні, Volvo куля за 5,6 с до 100 км/год «на моменті», без суєти і диму з-під коліс. Малооб’ємний двигун навіщо намагається навіть гарчати по-дорослому, хоча виходить награно і неприродно. Але це дрібниця, залишається порадіти, що в такій конфігурації S60 точно добереться до Росії.

Молодша в лінійці S60 версія називається T5 (2 л турбо, передній привід, 250 л. с., 6,5 с до «сотні»). Проте в Росії попередньо планують почати з мотора T4. Хочуть привезти до нас і гібриди, під питанням лише «злий» T8 Polestar Engineered (на фото)

А ось дизельних «шестидесяток» більше не буде. Зовсім. На хвилі скандалів із заниженням шкідливих викидів, істерії з ліквідації ДВЗ як таких Volvo взяла курс на електрифікацію. Тепер найкрутіші 390-сильні S60 носять позначення T8 Twin Engine AWD — і це підключаються гібриди з лючком розетки на лівому борту, батареєю в центральному тунелі кузова, окремим електродвигуном приводу задніх коліс. Саме таку версію прокачала дочірня компанія Polestar.

Заряджена кришталем і золотими деталями

Чорний колір «шестидесятке», на мій погляд, не йде — краде фактури, лінії, красу деталей. Але T8 Polestar Engineered рятують жовто-золоті акценти — так пофарбовані потужні моноблочні гальма Brembo, які проглядають крізь оригінальні 20-дюймові диски, ремені безпеки і динаміки розкішної акустики Bang&Olufsen. Салон гібрида скомпонований дещо інакше: оскільки по центру розмістили літій-іонну батарею на 10,4 квтг, ємностей на тунелі стало менше, а важіль восьмиступенчатого автомата замінили на нефиксируемый електронний селектор. Виглядає прозорий джойстик з кришталю Orrefors круто, проте користуватися ним складніше — не можна, наприклад, відразу в D перейти, доводиться послідовно перещелкивать позиції.

Їде T8 Polestar Engineered теж по-іншому. Кермо тут насичене зусиллям, породиста регульована підвіска Ohlins щільніше відпрацьовує дорогу, а головне — водія не покидає відчуття, що тримаєш в руках ниточки управління кібернетичним організмом. Всередині автомобіля безперервно змінюються потоки енергії. Седан майже безшумно набирає хід на чистій електротязі (розганяючись при цьому швидше 100 км/год), то на «тролейбусний» трансформаторний гул накладає гарчання форсованої дволітрової бинаддувной «четвірки». Потім машина раптом знову затихає, і электропотроха переходять в генераторний режим, що заряджає батарею… Все це намагається донести до людини змінюється графіка комбінації приладів і «мультики» на центральному дисплеї. Захоплююче видовище для техногіков, хоча заради дійсно важливої інформації відволікатися від дороги не треба — виручає зручний проекційний дисплей.

Спортседан від розетки до розетки

Показники начебто теж вражають: 405 к. с. сумарної потужності, 4,7 с до «сотні» (на 0,2 с швидше звичайного T8) — «гарячий» седан із середньою витратою палива 2,1-2,5 л/100 км (по циклу WLTP) і чисто електричним пробігом до 45 км. Круто на папері, а на ділі питань до гібриду вистачає. У будь-якому випадку доведеться звикати до гальм. Де типова для Brembo хватка? Перехід від рекуперативного уповільнення до механічного налаштований кепсько — педаль ватяна, ніби гумовий м’ячик прожимаешь, та ще зі сходинкою по зусиллю. Акумулятори спустошуються досить швидко. І все — численні їздові режими (чисто електричний Pure, спортивний Power, примусовий AWD) під питанням. У теорії автомобіль завжди повнопривідний, але, судячи по відчуттях і зображення на дисплеї, 87 к. с. потужності і 240 Нм крутного моменту заднього електромотора тимчасово випаровуються; бензинова «четвірка» (318 сил), сблокированная з стартер-генератором, продовжує тягнути седан з батарейно-электромоторным баластом по суті поодинці. Спеціальний трансмісійний режим B посиленою рекуперації допомагає слабо, в ідеалі T8 Polestar Engineered треба ставити на перепочинок до розетки на 3-7 годин (у залежності від сили струму в мережі).

Є варіант через меню примусово вмикати зарядку батареї від основного ДВС або ж «засейвить» запас енергії до кращих часів — читай спеціальних екологічних зон або бадьорих прискорень. Але в першому випадку про красиві цифри витрати палива доведеться забути (наш результат — 7,8 л/100 км), а в другому автомобіль знову ж на час може втратити частину потенціалу. А як «електронний» повний привід поведе себе в ковзаннях по льоду? Як зима вплине на гібридну начинку? Вольвовці, ясна річ, відчували T8 Polestar Engineered у холода, от тільки в лабораторній теорії не всі життєві нюанси врахуєш. Чи Не зарано випиляли дизелі? Електрифікація — модна штука, але якщо говорити про «гарячі» седанах, то на тлі баварських «емок» і мерседесовських AMG шведський двомоторний оригінал S60 T8 Polestar Engineered поки виглядає не надто переконливо.

Для домашнього використання Volvo пропонує настінну станцію Wallbox потужністю 3,7 кВт зі шнуром довжиною 7,5 метра. З її допомогою можна заряджати та інші електрокари/гібриди, якщо роз’єм подходитЮрий Урюков
Заступник головного редактора @Авто / Фото автора і Volvo

Теги:

You Might also Like

Leave a Comment

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены *