Пару сек - ЗАГРУЖАЕТСЯ

Type to search

Tags:

Тест-драйв Ягуар Е-ПАСЕ: титул учтивости

Share

Помните эту гениальную фразу Ширвиндта из к/ф «Бабник»: «Милая, я давно уже выступаю в индивидуальном разряде»… в Аккурат адрес Ягуар Е-ПАСЕ, героя нашего сегодняшнего тест-обзора. Соперников у «британца» хватает, но их костяк – с немецкими корнями, у которых свои нравы, своя аудитория.

Тест-драйв Jaguar E-Pace: титул учтивости Jaguar E-Pace

«Снимаем с клавишей вуаль» и замечаем в облике самого компактного из линейки Ягуар «какую-то забавную и веселую тяжеловесность, олдерменское довольство» (прим. – Г.Уэллс). При этом «рубиновым мечом» нарезаны грани, которые можно встретить в дизайне спорткара F-типа. Последний, кстати, только на беглый взгляд воспринимается мельче электронной темпами, поскольку ниже банально, на деле же купе будет чуть «растянутее» — 4470 мм против «ипейсовских» 4395 мм.

В остальном родство легко определяемое: хищный передок со слегка безумным взглядом светотехники, крупная «пасть» радиаторной решетки, мускулистые крылья… Разве что архитектура задних фонарей адресует нас к «старшенькому» F-темп – у Е-ПАСЕ нет характерных полукруглых выступов на внутренних секциях, все несколько проще. Но эти осветительные приборы, как и положено «премиалу», выполнены по модной светодиодной технологии, тут не придерешься.

Решетка радиатора – с 3Д-детализацией: в шестиугольники рисунке текстуры отражают свет, а фирменный логотип невольно притягивает внимание своими размерами, поскольку такого крупного в истории компании еще не было. При этом он функционален — скрывает в себе датчики адаптивного круиза. Боковые вентиляционные отверстия «одеты» в хром полированный, а вот пакет Р-динамический предполагает наличие матового варианта. Ну и, конечно же, колеса: е-ПАСЕ – первый в своем сегменте кроссовер, примеривший на себя 21-дюймовые диски. Первой комплектации Поставщики – Пирелли, Континенталь, Гудиер.

Тест-драйв Ягуар Е-ПАСЕ: титул учтивости

Ягуар Е-ПАСЕ база 2.0 D на 4х4
2 л, 180 л.с
автомат 8
0-100 — 9.3 с, 205 км/ч
4395 х 1984 х 1649 мм
полный
ДТ, 5.6 л на 100 км
2 643 000 руб

Верхний спойлер на двери багажника — из 3 частей; он специально модифицирован для оптимизации аэродинамики. А она для автомобиля со спортивными нотками как труба для горниста. «Прошитый» до 180 л.с., 2-литровый дизельный Ингениум AJ200D с прямым «питанием», электромагнитными форсунками Bosch и турбокомпрессором с варьируемой геометрией и фазовращателями на выпускном валу придает электронной темпами живость стаи фокстерьеров. У роскошные 430 Нм пиковой тяги него, которые наделяют 1,8-тонный внедорожник стартовой прытью даже в нагруженном состоянии. «Автомату» остается лишь успевать отщелкивать передачи для обеспечения максимально ровного и эластичного набора скорости. Точно такой же мотор стоит на F-ПАСЕ, Хе и ХФ.

У движка есть 2 «родственника» — менее мощный 150-сильный вариант и куда более «завидный жених» о 240 «лошадях». Отличий с «младшеньким» почти нет: «железо», топливная система, турбина – всё один в один. В свое время были выпущены две модификации: 163 и 180 сил. В Европе 163 силы устанавливались на экологичные версии, у нас программно дефорсировали для налогов, и по нормам токсичности опустились до отечественных требований. В свою очередь 240-сильный — это уже усиленный мотор с 2 турбинами. У него более производительная топливная система, коленвал более толстый, выше давление наддува.

Коробка 9HP48 от спецов ЗФ — прогрессивная, 9-ступенчатая: без переключения вниз на девятой можно ехать вплоть до 70 км/ч. 1200 актуальных оборотов держат автомобиль в том состоянии, когда первое же прикосновение к педали акселератора придаст ему необходимое ускорение. Запаса момента и мощности хватает для того, чтобы двигаться в полностью автоматическом режиме. Для особой искорки можно, конечно еж, прибегнуть к подрулевым «лепесткам», но, повторюсь, особой нужды в том нет. Расход горючего с учетом разноликих режимов и географии трассы (преимущественно горной) получился около 10 л/100 км.

Тест-драйв Ягуар Е-ПАСЕ: титул учтивости

На версии с 180-сильным мотором, равно как на 150-сильной модификации, устанавливается полный привод с обычным сцеплением многодисковым, перекидывающим в случае необходимости тягу на заднюю ось. Схема проста, но, что называется, работает. Утренний дождь, заставший нас на серпантине близ горнолыжного курорта в румынском Брашове, сделал полноприводным е-ПАСЕ хорошую проверку.

До пенсии еще далеко, поэтому опасные виражи проходили с огоньком, как говорится, на пределе. Да, порой задняя ось игриво отыгрывала наружу, подчас даже раздавался визг шин, но это лишь свидетельствовало о том, что для входа в поворот водитель выбирал не самый подходящий скоростной режим; к машине же вопросов — ноль. Грамотно налитый и острый руль прозрачен в обратной связи – е-ПАСЕ «по-трамвайному» четко следовал за действиями рук. Создалось ощущение, что этот «Ягуар» на слаломе – точно в своей стихии, и мокрый асфальт его только подзадоривает.

Технология распределения крутящего момента Torque векторизации работает в связке с полным приводом и помогает входить в сложные повороты. Система использует тормоза, чтобы имитировать эффект блокировки дифференциала, к тому же создает баланс распределения крутящего момента между всеми колесами в поворотах, улучшая сцепление с поверхностью.

Тест-драйв Ягуар Е-ПАСЕ: титул учтивости

С некоторыми моторами доступна система полного привода активный трансмиссии. На задней оси — 2 независимых электронно-управляемых фрикционов пакета, работающих в гидравлической жидкости, которые распределяют момент между задними колесами. Они позволяют передавать до 100% крутящего момента на любое из задних колес за 100 миллисекунд. Данные с датчиков позволяют анализировать дорожную ситуацию и рассчитывать оптимальное распределение крутящего момента, обновляя информацию каждые 10 миллисекунд. В свою очередь система динамической стабилизации использует датчики отклонения от продольной/поперечной оси, движения руля, продольное и поперечное ускорение, дабы предотвратить избыточную или недостаточную поворачиваемость. Если электроника обнаруживает, что автомобиль уходит с траектории поворота, крутящий момент снижается, и необходимое тормозное усилие применяется отдельно на каждом колесе для восстановления курса движения. Система активируется при нажатии педали газа, при ее отпускании педали или при торможении. Уровень вмешательства напрямую зависит от выбранного режима Ягуар привод: отклик оптимизирован, прежде всего, для динамических режимов, дождя, льда и снега.

На одном из участков тестового маршрута залезли в самые настоящие сельские джунгли, туда, где на местных щебенках хозяйничают кондовые, еще советских времен АРО. В овраге-трубе не без их, видимо, усилий были нарыты «траншеи», которые предстояло преодолеть на, по сути, городских кроссоверах. Отключил, как водится, систему стабилизации, воткнул «ручную» 1-ю передачу, активировал режим и на малом газу внедорожный, рассчитывая на честный 20-сантиметровый клиренс, без особого надрыва вкатил в горку, будто бы сидел за рулем рамного внедорожника. И это притом, что колеса, как водится, были далеко не «оффроудные».

Оптимальны настройки ходовой части, причем, не только вдали от асфальта, как в указанном случае, но и в его непосредственной близости, на том же гравии. «По кругу» е-ПАСЕ имеет независимые подвески: спереди – МакФерсон с алюминиевыми поворотными кулаками, сзади – многорычажная интегральное схема (опционально доступны адаптивные амортизаторы с 2 алгоритмами функционирования – нормальный и динамический). Возможно, кому-то почудятся некоторые раскачки на «волнах», но я в большие морские походы не ходил, судить категорично не могу.

Тест-драйв Ягуар Е-ПАСЕ: титул учтивости

Покупатели могут выбрать крышу в цвет кузова, черную контрастную крышу или панорамную крышу. На выбор доступно 11 цветовых решений экстерьера: кальдера Красный (только для первого издания), Фудзи Белый, Borasco серый, красный Firenze, цезий синий, элегантный белый, Инд серебристый, черный Санторини или Коррис серый (металлик); а также Фараллон Жемчужина Черного или кремний серебро (премиум-металлик). Вкатываясь в повороты, из кожаного кресла не выскальзываешь – хорошая боковая поддержка. А вот потолочных ручек ни слева, ни справа почему-то не предусмотрено (держаться за дверные в таких ситуациях не совсем удобно). Ухватиться можно разве что за специальную распорку, что является монолитным элементом тоннеля, разделяющего пассажира и водителя. Центральная панель с 10-дюймовым сенсорным экраном сенсорный ПРО в основе как бы умышленно удалена (наклонена) от седоков – создается впечатление свободы, и это не иллюзия. Непривычно кругляши массивны климатической системы – не промахнешься.

Модный цветной 12,3-дюймовый TFT цветной щиток приборов «Ягуару» в принципе доступен, но не в нашей тестовой комплектации. «Цифра» присутствовала, но скромным образом – между колодцами спидометра и тахометра. Считывание показаний стрелочных удобное и быстрое, поэтому мы с коллегой по экипажу не испытывали дискомфорта от отсутствия «полноразмерного» ТФТ.

Чисто визуально интерьер е-ПАСЕ понравился больше «родственного» Ф-ПАСЕ. Более легок, что ли, или молодежен, если хотите. Все на своих местах, полно полезных ниш и гнезд для зарядки. Опять же классные материалы и их подгонка. Жаль только сзади, как испытал лично на себе, места не так много, как того желалось бы. Да и объем багажника с докаткой в чреве подстать. Правда, не уверен, что молодежь берет с собой в дорогу громоздкие пенсионерские чемоданы, коими заставляешь грузовой отсек — мысли совсем иные…

Тест-драйв Ягуар Е-ПАСЕ: титул учтивости

П. С. Согласно данным импортера, за неполные 4 месяца официальных продаж доля е-ПАСЕ в линейке Ягуара уже достигла 33%. Среди «ягуаровских» внедорожник этот процент, естественно, выше — 47%. Наиболее востребованная у покупателей комплектация – С. За этой литерой скрываются: 18-дюймовые 9-спицевые легкосплавные колесные диски стиль 9008, наружные зеркала с подогревом, электроприводом, функцией автоматического затемнения и лампами подсветки околодверного пространства, передние кресла с отделкой зернистой кожей, регулировкой по 10 параметрам и подогревом, 10-дюймовый сенсорный экран сенсорный про пакет опций подключения про навигационная система ПРО и пакет опций смартфона, система распознавания дорожных знаков, адаптивный ограничитель скорости, пакет опций парк и куча привычных электронных помощников.

Цены: 2-литровая 150-сильная версия электронной темпами оценена в 2 575 000 рублей, 180-сильная — от 2 674 000 рублей. За машину с 2-литрорвым 240-сильным агрегатом дилеры просят нее менее 3 407 000 рублей. Самая дорогая модификация — 300-сильная р-динамических ВШЭ — 3 940 000 рублей.

Источник: http://110km.ru/art/testdrive-jaguar-epace-titul-uchtivosti-123986.html

Теги:

You Might also Like

Leave a Comment

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены *